每逢圣誕節(jié)，美國亞馬遜公司就會無比忙碌。而這位“圣誕老人”的神奇坐騎魯?shù)婪颉獙Γ侵获Z鹿——就是它的倉庫機(jī)器人明星：Kiva。
Kiva是個看上去矮矮胖胖卻十分智能的小家伙，而且力氣不小。它們能夠舉起重達(dá)750磅（約340公斤）的貨物，在倉庫內(nèi)移動時不僅可以根據(jù)指令選擇最優(yōu)路線，而且能夠自動避讓障礙物或同伴，靈巧地轉(zhuǎn)彎。
Photo credits: Kivasystems inc.
不久前的首屆中國電子商務(wù)跨界產(chǎn)業(yè)峰會上，一位亞馬遜中國區(qū)高管用一段視頻展示了Kiva在亞馬遜倉庫內(nèi)工作的情景，十幾臺橘色的Kiva迅捷而有序地忙碌著，周圍偶然出現(xiàn)一兩個人類員工，臺下觀眾無不嘆服。
有趣的是，隨后演講的聚美優(yōu)品物流副總裁周濤上來就潑了一盆冷水：一臺Kiva賣30萬元人民幣，誰用得起？
周濤此前曾擔(dān)任亞馬遜中國運營副總裁,負(fù)責(zé)創(chuàng)建亞馬遜中國最大的天津倉庫，他的發(fā)問值得注意。一方面，中國業(yè)界普遍承認(rèn)自動化程度不高是制約中國物流發(fā)展的一大瓶頸，物流成本占到中國制造業(yè)總成本的15%—20%，美國則是個位數(shù)；另一方面，高智能的Kiva一到中國便被指太“超前”。
在我看來，對30萬價格的爭論只是表層。一個更值得深究的事實是，中國物流的效率提高，能否指望全面實施自動化？物流設(shè)備智能化對產(chǎn)業(yè)的優(yōu)化作用能發(fā)揮到什么程度？
首先，必須承認(rèn)從長遠(yuǎn)來看，科技是任何產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵變量，工具和流程創(chuàng)新必然帶來系統(tǒng)效率的提升，并刺激產(chǎn)業(yè)不斷升級。
既然這樣，“聰明”的Kiva在困境重重的中國物流業(yè)為什么叫好不叫座？就連亞馬遜中國公司本身也沒有像美國亞馬遜那樣，在倉庫中大規(guī)模使用Kiva——亞馬遜美國目前擁有1.5萬臺Kiva。
以本土電商京東商城為參照物，其在經(jīng)營模式上與亞馬遜無異，被簡化稱為B2C。京東商城“亞洲一號”項目總監(jiān)王銀學(xué)認(rèn)為，Kiva和無人機(jī)未來很可能會顛覆物流業(yè)，但這應(yīng)不應(yīng)該成為京東主要戰(zhàn)略方向、京東要不要自動化、自動化到什么程度，都尚無定論。
原因之一可能是規(guī)模，曾有研究者對比過亞馬遜中國和京東的倉庫面積，前者最新數(shù)字為90多萬平米，后者為150萬平米，相差懸殊。僅僅一個“亞洲一號”——京東在上海建立的的現(xiàn)代化物流中心，規(guī)劃建筑面積就達(dá)20萬平方米，相當(dāng)于14個足球場大小。
亞馬遜倉庫的自動化和智能化程度確實高于國內(nèi)同行，但這是在有限規(guī)模的情況下做到的。而對于仍處于靠投資人輸血維持階段的大多數(shù)中國電商企業(yè)而言，倉庫機(jī)器人每臺30萬元的價格顯然不是小數(shù)目。
更重要的是，物流自動化是個系統(tǒng)工程，從分揀到配送要實現(xiàn)全流程自動化，前提是訂單和貨物流信息的快速處理和無縫對接。這個前提對于多數(shù)物流企業(yè)還沒有真正解決，最多是在個別環(huán)節(jié)上實現(xiàn)了一定程度的智能化，比如智能機(jī)械手分揀，對系統(tǒng)效率的提升非常有限。
王銀學(xué)指出，中國電商企業(yè)規(guī)模巨大，消費者需求也有自己的特點，很多國外的智能化設(shè)備很難滿足中國市場的實際需要，可選擇的產(chǎn)品和方案有限。以分揀機(jī)為例，國內(nèi)某些大型電商一天80萬個訂單很常見，意味著一小時要分揀4萬單。能提供解決方案的公司，在全世界屈指可數(shù)。
在“雙十一”這樣的特殊銷售周期和時段，電商企業(yè)面對洪水般涌來的訂單，最首要的任務(wù)是“把貨發(fā)出去”。這時候，最好用的還是那些腦筋靈活手腳麻利的熟練撿貨員。電商規(guī)模之巨大、品類之復(fù)雜、需求之緊急，可以讓一個精耕細(xì)作的自動化倉庫瞬間癱瘓。
自動化程度高僅僅意味著平均效率提高，對于工作狀態(tài)波動性強(qiáng)、對機(jī)動和應(yīng)急反應(yīng)能力要求較高的系統(tǒng)和流程，未必是件好事，甚至意味著無法掌控的風(fēng)險。換言之，系統(tǒng)內(nèi)部自動化程度越高、設(shè)計越完備，可能越趨于“僵化”，對來自系統(tǒng)外的干擾和未被考慮進(jìn)電腦程序的偶發(fā)性變量防御性越差。
物流倉庫就像高速公路。設(shè)計完善的高速公路是一個龐大的閉環(huán)系統(tǒng)，有入口有出口，有岔路有分流，硬件設(shè)施先進(jìn)。然而，在中國，每到節(jié)日或取消收費時段，蜂擁而至的車輛會迅速讓整條高速公路癱瘓。多先進(jìn)的“硬件”都失去了意義。此時要是有緊急物資被堵在半路，除非求助于人的靈活性，在高速公路上砸開一個缺口將貨運出去，別無他法。
聽上去很好笑？但這正是每年“雙十一”時所有中國電商所要面對的挑戰(zhàn)。它們會制定預(yù)案，準(zhǔn)備一只“游擊隊”。隨著一二線城市競爭的白熱化，電商企業(yè)紛紛下沉，布局三四線市場，而越往下走，倉庫也分散，基礎(chǔ)設(shè)施條件越差，物流自動化的威力就越有限。
隨著電商企業(yè)紛紛下沉，布局三四線市場，物流自動化的威力非常有限
再看看日益火爆的生鮮電商。在所有電商品類中，生鮮產(chǎn)品供應(yīng)鏈難度最高，條件要求最為苛刻。即使智能如Kiva者，至少在目前也無法進(jìn)入亞馬遜的生鮮倉庫。理論上看，處于供應(yīng)鏈難度頂端的生鮮電商物流本應(yīng)是投資和新技術(shù)發(fā)生的重災(zāi)區(qū)，但在中國，生鮮產(chǎn)品供應(yīng)商層次分化嚴(yán)重，產(chǎn)地極為分散，所以恰恰相反，生鮮電商主力中涌現(xiàn)了大量小作坊式的初創(chuàng)企業(yè)，物流自動化看起來遙不可及。
總而言之，物流自動化是產(chǎn)業(yè)大趨勢，任何有抱負(fù)的物流公司都應(yīng)該努力追求創(chuàng)新，但更為經(jīng)濟(jì)實惠的本土化方案出現(xiàn)，似乎還要假以時日。“我們測算過，（倉庫內(nèi)）90%以上的走動都是浪費，所以要想辦法讓人站立不動，讓設(shè)備過來。比如通過電動地牛等簡單實現(xiàn)Kiva的功能。”周濤稱。
但相比機(jī)器人更重要的是系統(tǒng)與整個產(chǎn)業(yè)生態(tài)的匹配，而不是為了自動化而自動化。信息系統(tǒng)、倉儲作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化都是中國電商和物流企業(yè)當(dāng)前需要苦練的內(nèi)功，有了這些基礎(chǔ)，才能真正有效駕馭Kiva這樣的馴鹿。
