多年來亞馬遜一直在業(yè)內刻意淡化自己的野心。但隨著消費者紛紛涌向亞馬遜網(wǎng)站，采購從廁紙到電視在內的各種商品，亞馬遜已經(jīng)在全國各地悄然建起了數(shù)百個龐大的物流倉庫和社區(qū)包裹分揀中心。
亞馬遜的數(shù)萬輛自營貨車開上了全美各處的街道，甚至還開始涉足航空貨運領域。這些努力雖然開支巨大、代價高昂，但卻使亞馬遜能夠控制商品如何抵達客戶手中，并逐漸將自己從快遞公司的客戶轉變?yōu)楦偁帉κ帧?/span>
據(jù)市場研究公司樂天智能(Rakuten Intelligence)估計，亞馬遜目前的訂單配送中有近一半是由亞馬遜自己完成的，而2017年這一比例不到15%。去年12月份亞馬遜表示，通過最新的“專用航空網(wǎng)絡”，它可以“每天運輸數(shù)十萬個包裹”，而且其航空貨運編隊使“幾乎全美任何地方都有可能享受到兩日達遞送服務”。
亞馬遜托運投遞自家包裹比例激增
摩根士丹利(Morgan Stanley)北美物流分析師拉維·尚克爾(Ravi Shanker)表示：“亞馬遜正憑借自身的實力謀求成為一家物流公司。我們認為在未來幾年，無論是在卡車運輸還是航空運輸領域，亞馬遜都將成為頂級的物流供應商。問題在于亞馬遜將以多快的速度推進這項業(yè)務。”
控制成本
今年第二季度財報顯示，亞馬遜的運輸成本再創(chuàng)新高，飆升了36%。長期以來，亞馬遜一直在積極追求范圍更廣的運輸控制和速度，這也提高了它在運輸和交付方面的支出。這些成本從2010年的約55億美元上升到2018年的約617億美元，現(xiàn)在相當于亞馬遜總營收的四分之一以上。
運輸成本飆升的主要原因是亞馬遜的Prime會員服務迅速擴大，而其承諾為會員提供超過1億件商品的快速免費送貨服務。在第二季度財報電話會議上，亞馬遜首席財務官布萊恩·奧薩維斯基（Brian Olsavsky）表示，單單第二季度亞馬遜就額外開支了8億美元，將標準的“兩日達”免費送貨服務壓縮到“一日達”。
奧薩維斯基補充稱，亞馬遜正在看到提升運輸速度的好處。“它加強了客戶的購買決策，并刺激了網(wǎng)上購買產(chǎn)品的需求增長。”從另一方面講，亞馬遜控制物流業(yè)務的能力越強，其控制成本的能力也就越強。
全美亞馬遜Prime會員趨勢
摩根士丹利的尚克爾表示：“如果依賴自家物流網(wǎng)絡，我們估計亞馬遜將為投遞每個包裹支付約6美元的費用。相比之下，亞馬遜就投遞每個包裹支付給UPS和聯(lián)邦快遞的費用約為8到9美元。考慮到亞馬遜的規(guī)模，自己控制運輸流程至少可以為其節(jié)省數(shù)十億美元開支。”
通過自己提供運輸服務，亞馬遜也能更好地控制送貨速度。美國西北大學運營管理副教授塔里克·阿卜杜拉(Tarek Abdallah)表示：“亞馬遜將在內部開展更多業(yè)務，他們只會將自己不想承擔的昂貴業(yè)務外包給UPS和聯(lián)邦快遞等運營商。通過對供應鏈的更多控制，他們可以確保提供更好的服務。因為如果客戶不能按時收到他的包裹，他們不會責怪UPS或聯(lián)邦快遞，而會責怪亞馬遜。”
亞馬遜歷年運輸成本以及物流中心運營開支
更多的倉儲和配送中心
物流咨詢公司MWPVL International表示，2005年之前，亞馬遜在全美只有三個配送中心。2013年的假日購物季是公司物流業(yè)務的一個轉折點。此前美國航空公司接到的亞馬遜訂單多得讓它們不堪重負，導致包裹延誤，令客戶非常不滿。自那以來，亞馬遜將倉儲、分揀和其他配送設施的數(shù)量從大約65家增加到了大約400家。
加拿大皇家資本銀行（RBC）表示，龐大的配送網(wǎng)絡是亞馬遜過去四年大量投資的結果。在這期間，亞馬遜在全美各地大量建立配送中心，幾乎將其在美國的物流基礎設施增加了2倍。亞馬遜將家得寶(Home Depot)目前擁有的分銷空間增加了大約一倍。
從地面到天空
“一日達”意味著亞馬遜需要更多的方式來運輸其不斷增長的包裹。去年該公司開發(fā)了一個項目，讓擁有自己快遞公司的企業(yè)家可以開始用亞馬遜品牌的卡車運送包裹。公司還通過其“Flex”計劃向簽約司機支付費用，鼓勵他們用私家車運送包裹。最近，亞馬遜還推出了一項計劃，向現(xiàn)有員工提供高達1萬美元的資金，讓他們在當?shù)亻_辦包裹遞送業(yè)務。
在航空運輸領域，目前亞馬遜旗下的航空貨運部門在美國21個機場擁有飛機，今年將在德克薩斯州沃思堡（Fort Worth）、俄亥俄州威爾明頓（Wilmington）開設新的地區(qū)中心，并在伊利諾伊州的羅克福德（Rockford）擴建一個中心。
今年6月，亞馬遜表示將再租賃15架改裝成貨運飛機的波音737-800飛機，另外其還租賃了40多架更大的飛機。亞馬遜表示，公司將于2021年在肯塔基北部辛辛那提國際機場開放造價15億美元的航空樞紐。該樞紐未來能夠支持100架飛機運營，是該公司當前擁有飛機數(shù)量的兩倍，計劃每天安排200次航班降落和起飛。
無人車以及送貨到車內服務
亞馬遜還一直在快遞領域不斷創(chuàng)新。早在2017年，亞馬遜利用“亞馬遜鑰匙”技術推出了送貨到屋的服務。當亞馬遜的快遞員將包裹送到用戶門口時，如果用戶不在家，快遞員可以通過手機掃描標簽然后申請進入用戶家中。這個系統(tǒng)會自動打開用戶家門鎖并同時打開安全攝像頭，然后快遞員打開門并且將包裹放入用戶家中，離開后快遞員可以再次點擊手機來鎖門。
而在2018年4月，亞馬遜又宣布在美國華盛頓、西雅圖等37個城市推出送貨到車內服務，與“亞馬遜鑰匙”應用兼容的汽車車主可享受這一服務。用戶可以選擇讓快遞員把亞馬遜包裹放到他們的汽車內，并且會收到一個四小時配送窗口通知，顯示何時開始配送以及何時完成配送。用戶還可以通過“亞馬遜鑰匙”應用追蹤他們的汽車被開鎖并被再次鎖上的過程。
2019年初，亞馬遜又為其Prime會員提供了另一種送貨服務：車庫。亞馬遜宣布，從今年第四季度的某個時候開始，客戶將能夠選擇自己的車庫作為送貨地點。亞馬遜這項新服務將與消費者的車庫門系統(tǒng)配合使用，用戶需要配置相應的智能MyQ門鎖技術。
亞馬遜還在嘗試用機器人進行送貨。據(jù)報道，幾個月來，亞馬遜一直在美國華盛頓斯努霍米什縣的總部附近測試其“偵察兵”無人送貨車。日前該公司宣布將擴大該項目，開始在加州歐文地區(qū)進行更大規(guī)模的無人車送貨測試。
亞馬遜目前擁有的無人送貨車數(shù)量有限，且只在工作日的白天投遞包裹。每輛無人車暫時將由亞馬遜的一名員工陪同以監(jiān)視運行情況，未來這些無人車將實現(xiàn)自動遞送包裹。
亞馬遜會取代物流行業(yè)的傳統(tǒng)巨頭嗎？
隨著自身運輸能力的提高，亞馬遜對聯(lián)邦快遞、UPS和美國郵政服務的依賴有所下降。美國郵政服務公司曾是亞馬遜包裹業(yè)務的主要承運商，如今遞送的包裹份額只是兩年前的一半。
市場研究公司樂天智庫物流專家亞歷克斯·佩拉斯(Alex Pellas)說：“亞馬遜在所有電子商務遞送業(yè)務中占比達40%。如果他們自己遞送半數(shù)貨物，那就是整個市場的20%，這是個非常大的數(shù)字。”
摩根士丹利去年12月向投資者詳細介紹了亞馬遜航空貨運部門的擴張計劃后，聯(lián)邦快遞和UPS的股價從最近高點下跌了20%。分析師尚克爾表示：“如果亞馬遜航空貨運部門根本不存在，我們估計UPS和聯(lián)邦快遞的收入將比現(xiàn)在高出約2%。”
但聯(lián)邦快遞負責整合營銷的高級副總裁帕特里克·菲茨杰拉德(Patrick Fitzgerald)表示，他對此一點兒也不擔心。
事實也是如此。雖然亞馬遜已經(jīng)成為物流行業(yè)的一股重要力量，但它仍在與其他快遞公司合作，畢竟UPS和聯(lián)邦快遞的貨運量和運營規(guī)模仍要大得多。UPS一位發(fā)言人說:“我們相信UPS和亞馬遜將攜手合作，實現(xiàn)互惠互利的關系。”
亞馬遜與傳統(tǒng)物流企業(yè)運力對比
聯(lián)邦快遞的菲茨杰拉德說：“老實說，我們不認為亞馬遜會成為聯(lián)邦快遞的競爭對手，因為沒有明智的方法來對它們進行比較。你可以在高度密集的市場上開拓些本地配送業(yè)務，這絕不算是對聯(lián)邦快遞所做廣泛業(yè)務組合的競爭威脅。”
相對而言，亞馬遜在談及自家物流業(yè)務時則要更加謹慎。其在一份聲明中表示，“我們在傳統(tǒng)運營商中有很好的合作伙伴，我們感謝他們?yōu)槲覀兛蛻暨f送包裹所做的一切工作。”
麻省理工學院運輸與物流中心主任尤西·謝菲(Yossi Sheffi)表示，雖然亞馬遜在物流行業(yè)的崛起看起來很危險，但它不一定是為了擊敗競爭對手，而只是想獲得更有利可圖的路線和業(yè)務。”（文章來源于騰訊科技，有刪節(jié)。）
