羊城日報不久前發表的一篇文章《汽車業 你太牛 利潤超過兩桶油》令人關注。根據中國國家統計局公布的數據顯示，盡管汽車制造業并非中國工業部門中規模最大的行業，但今年上半年成為利潤總額最高的行業。汽車業上半年利潤總額為2982.2億元，同比增長29.1%，排名第一；主營活動利潤2461.7億元，同比增長28.3%，超過石油和天然氣開采業，排名第一。
事實上，汽車行業的利潤率真的如此之高嗎？不少專家學者做出了回應和分析：汽車作為資本密集型產業，“高投入、大產出”本就是行業基本特征之一。只有形成了相當程度的產業規模，才能保證利潤維持在一定水平。對于一個行業而言，暴利與否，通常并非指利潤總額，而更多是通過利潤率體現。
有報道稱，中國的民營汽車企業——通常被稱作“五大”目前處境艱難。今年一季度，長城(Great Wall)、吉利(Geely)、長安(Chang´an)、奇瑞(Chery)和比亞迪(BYD)的銷量同比下跌了10%，相比之下，德國、美國和日本品牌的增長幅度則在15%到20%之間。業績上的鮮明對比，被伯恩斯坦(Bernstein Research)分析師稱為“非比尋常的差異”。
業內人士告訴筆者，國產車從生產成本到終端售價二者之比是2：2.7，單車利潤率是35%，合資車為2：3，單車利潤率50%；進口車為1：2至1：2.8之間，利潤率在98%至180%之間；而豪華車的利潤率則高達500%。不過，在業內人士看來，單車利潤率不代表車企的利潤率，算上工廠固定投資、研發平臺搭建、營銷、運營等費用，廠家一般利潤率都不會超過10%，最賺錢的大眾也只有11.3%的利潤率。
汽車行業的利潤率究竟是高是低，相信個中企業最有發言權。但值得注意的是，我國國產汽車的應用確實存在著低利潤的劣勢。為了改變這一事實，不少車企都在探索改變途徑。
長城汽車副總經理董明表示，汽車行業在工業行業中屬于高技術行業，其利潤的最大源泉就在于技術含量附加值和品牌附加值。如果單純依靠壓低成本的方式來提高利潤水平，企業是很被動的。而依靠提價來提高利潤，在目前汽車市場競爭激烈的情況下也是不太現實的。因此提高汽車企業利潤的治本之法在于提高技術水平，加大技術創新和開發力度。“技術上的高投入只會增加消費者的青睞程度，消費者并不會因為價格差異而放棄高品位的享受。”
國家信息中心信息資源開發部主任徐長明則表示，汽車產業存在規模經濟，生產規模大到一定程度，單車制造成本才能達到最低。所以要提高利潤，企業必須擴大規模優勢，達到成本最低的臨界點。
除了提高技術水平和擴大生產規模外，最受人關注的方式就是提高生產管理成本。
而生產管理成本的壓縮則需要在人力成本和生產方式上加以變革，如此，自動化生產方式變得令人矚目。這也為機器人在汽車行業的應用提供了契機。
到目前為止，汽車行業是工業機器人應用最為廣泛、也是較為成熟的行業。汽車制造當中有許多工序需要機器人完成，同時，機器人的性能配比相對于人工來說更為標準化和智能化。比如，在汽車車身生產中，有大量壓鑄、焊接、檢測等應用，目前均由工業機器人參與完成，特別是焊接線，一條焊接線就有大量的工業機器人，自動化的程度相當的高。
而在汽車內飾件生產中，則需要表皮弱化機器人，發泡機器人，最后的產品切割機器人。汽車車身的噴涂由于工作量大，危險性強，通常都會采用工業機器人代替。所以，完成一輛汽車的制造，需要的機器人相當多，工業機器人已成為汽車生產中關鍵智能化設備。
盡管汽車行業是機器人的重要陣地，但與國外發達國家相比，我國的機器人在汽車行業的應用仍然顯得單薄。根據統計數據表明，2012年，美、德、日、韓四國的汽車產業工業機器人密度為1200臺萬人，我國汽車產業工業機器人密度僅為150臺萬人，為上述國家企業的八分之一。
除了工業機器人使用密度低外，我國汽車業的機器人還有四點不足：技術水平相對落后，自主創新能力不強；整車和零部件生產裝備對外的依存度還比較高；汽車裝備產業的結構仍然不合理；企業的服務意識和水平還比較落后。
可以肯定的是，未來，國內汽車行業的機器人使用量和使用密度會愈來愈大。這對于我國汽車行業而言是良好的際遇。如果能夠運用高科技、智能化、標準化的機器人更好的為汽車制造業服務，那么國產汽車的利潤率勢必會出現改觀。這非但不是妄想，而且是我國汽車業的發展趨勢和必然選擇。
